飛機噪音
飛機噪音影響的評估方法
1. 在制定香港國際機場的機場總綱計劃過程中，機場管理局連同有關的政府部門已對飛機噪音在機場範圍以外之地區所造成的影響進行評估。
2. 飛機運作所造成的噪音影響，可以利用飛機噪音預測（NEF）等量線來評估。NEF等量線的評估方法，是綜合了在日間及晚上經過的飛機的飛行時間長短，噪音的峰值水平，音調特色及飛機升降次數所計算出的一個數字。該噪音影響評估是根據國際民用航空組織（國際民航組織）及美國運輸部轄下聯邦航空管理局（美國聯邦航空局）所訂定的指引來進行，並使用美國聯邦航空局的先進模擬工具程式以制定飛機噪音等量線。根據《香港規劃標準及準則》，赤鱲角香港國際機場採用了NEF
25等量線為規劃對噪音影響敏感的土地用途的準則。這準則較啟德機場所採用的NEF 30更為嚴格，並和很多先進國家所採用的國際標準相若。
飛機噪音評估結果
3. 根據機場管理局於一九九一年所進行的《新機場運作環境影響評估》、一九九二年的《補充文件》及一九九八年的《檢討報告》，只有少數北大嶼山沙螺灣的居民是位處於香港國際機場在設計容量下運作時所產生的NEF 25等量線範圍內，而被視為受到高於土地用途規劃所訂的飛機噪音水平的影響。
4. 自赤鱲角香港國際機場啟用以來，民航處曾就飛機噪音及航道事宜向多個區議會作出簡報，其中包括葵青、沙田、荃灣、中西區、九龍城、南區、油尖旺、灣仔、東區、北區、離島、屯門及西貢區議會。
監察飛機噪音
5. 民航處使用電腦化飛機噪音及航迹監察系統（監察系統），監察飛機運作所產生的噪音。監察系統由多個戶外噪音監察站（監察站）和電腦系統組成。該等監察站設於進出香港國際機場的航線沿途或附近地區，監察系統把噪音數據與民航處雷達系統所記錄的飛機航迹聯繫起來。因應北跑道自2022 年7月8日起開始熟習運作，民航處已擴大監察系統的覆蓋範圍，在北跑道航道附近地區增設監察站。現時該等監察站分別位於沙螺灣、東涌、欣澳、馬灣、青衣（兩個監察站）、大欖涌、青龍頭、汀九、荃灣、葵涌、大圍、中半山、北角、渣甸山、筲箕灣、屯門及小欖。
6. 所得數據總結於下表：
表一
在各區量度所得的噪音水平
(2023年1月1日 至 2023年12月31日)
| 噪音水平分佈情況 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Lmax | <65分貝 | 65–69.9分貝 | 70–74.9分貝 | ≧75分貝 |
| 沙螺灣 | 73.7% | 16.4% | 8.3% | 1.6% |
| 東涌 | 89.6% | 9.8% | 0.6% | 0.0% |
| 欣澳 | 81.4% | 16.1% | 2.3% | 0.2% |
| 馬灣 | 83.6% | 11.7% | 4.1% | 0.6% |
| 大欖涌 | 86.8% | 3.6% | 8.4% | 1.2% |
| 青龍頭 | 92.7% | 6.6% | 0.7% | 0.0% |
| 汀九 | 99.2% | 0.8% | 0.0% | 0.0% |
| 荃灣 | 99.5% | 0.5% | 0.0% | 0.0% |
| 青衣 #1 | 99.1% | 0.5% | 0.4% | 0.0% |
| 青衣 #2 | 99.2% | 0.7% | 0.1% | 0.0% |
| 葵涌 | 99.5% | 0.4% | 0.1% | 0.0% |
| 大圍 | 99.7% | 0.3% | 0.0% | 0.0% |
| 中半山 | 98.1% | 1.7% | 0.2% | 0.0% |
| 北角 | 97.6% | 1.8% | 0.5% | 0.1% |
| 渣甸山 | 97.9% | 1.7% | 0.4% | 0.0% |
| 筲箕灣 | 98.6% | 1.1% | 0.3% | 0.0% |
| 屯門 | 99.4% | 0.6% | 0.0% | 0.0% |
| 小欖 | 81.4% | 9.2% | 8.8% | 0.6% |
| 補充資料： | |
| 1： | 最高水平 (Lmax) 是一個噪音事件中的瞬間峰值噪音水平。 |
| 2： | 各區的噪音水平因應飛機使用的到港/離港航道而有所不同。 |
| 3： | 統計數字是根據飛機噪音及航迹監察系統所收集的數據編制。 |
| 4： | 以上百分比是根據有關期內的飛機總架次所編制。 |
| 5： | 在屯門及小欖設置的流動監察站由2022年7月起開始運作。 |
飛機噪音消減措施
7. 政府一向關注飛機升降運作可能對各社區造成的影響，因此已根據國際民航組織的指引，在不影響航空安全的前提下，推行多項飛機噪音消減措施，當中包括：
(a) 在風向合適及飛行安全的情況下，安排晚上十一時至翌日早上七時抵港的航機，從西南海面上空降落機場。這措施旨在減少航班在晚間飛越人口稠密的地區，例如將軍澳、沙田、葵涌、青衣、荃灣及屯門（小欖／大欖涌）等；
(b) 在風向合適和飛行安全的情況下，安排晚上十一時至翌日早上七時向機場東北方起飛的離港航機，使用經西博寮海峽的南行航線。這措施旨在減少航班在晚間飛越人口稠密的地方，例如九龍半島及香港島；
(c) 為了減低飛機噪音對機場附近地區的影響，所有向機場東北方向起飛離港航班，須採用國際民航組織所訂定的噪音消減起飛程序。該程序要求飛機須在到達800呎或以上的飛行高度時降低動力，以減低飛機噪音；
(d) 在天氣及運作情況許可下，於晚上十一時至翌日早上七時時段內，由東北方向進入機場的航機，可使用持續降落模式降落。採用該模式降落的航機會在較高的高度開始下降，從而減低飛機噪音對將軍澳、西貢及馬鞍山一帶的影響；
(e) 為了在源頭減低飛機噪音，禁止不符合《國際民用航空公約》附件16第一卷第二部分第三章所載的噪音標準（「第三章噪音標準」）的亞音速噴射飛機在機場升降；
(f) 為加強上述措施(e)，由2014年開始，航空公司不可編排僅能剛好符合第三章噪音標準的飛機在機場升降；
(g) 為進一步消減飛機噪音對居民的影響，自2019年3月底起，航空公司不可編排未能符合更嚴格噪音標準，即《國際民用航空公約》附件16第一卷第二部分第四章噪音標準，或同等標準的飛機，於晚上十時至翌日早上七時在香港升降；以及
(h) 於晚上十一時至翌日早上七時時段內，使用衞星導航技術飛行的飛機，在向機場東北方向起飛離港時，可使用一套固定半徑轉彎飛行程序。採用該飛行程序的航機會在南轉入西博寮海峽時，更緊貼航道的中線飛行。這套程序可令飛機與航道附近的地區保持距離，從而減低飛機噪音對該等地區內居民的影響。
8. 就上文第7段（a）及（b）所述的措施，以下表二及表三綜合了有關的統計數字。其結果顯示絕大部份飛機升降運作都能符合措施的規定。其中只有少數因各種運作上的情況，例如當時的風速、飛行較驗前對導航系統進行的維修保養或航空交通條件等等而未能遵照該等措施運作。
表二
當風力及航空交通情況許可時
規定凌晨零時至翌日早上七時抵港的飛機須從西南方向降落*
| 年份 |
0000至0700時 抵港飛機總數* |
從西南面降落 飛機總數 |
符合規定的百分比 |
|---|---|---|---|
| 1998年 (10月-12月) | 1,066 |
1,037 |
97.3% |
| 1999年 | 4,720 |
4,293 | 91.0% |
| 2000年 | 5,695 |
5,248 | 92.2% |
| 2001年 | 5,526 |
5,201 |
94.1% |
| 2002年 | 7,065 |
6,660 |
94.3% |
| 2003年 | 6,838 |
6,409 |
93.7% |
| 2004年 | 8,641 |
7,958 |
92.1% |
| 2005年 | 10,865 | 9,437 | 86.9% |
| 2006年 | 12,622 | 11,126 | 88.1% |
| 2007年 | 14,002 | 11,950 | 85.3% |
| 2008年 | 14,869 | 13,263 | 89.2% |
| 2009年 | 13,266 | 12,201 | 92.0% |
| 2010年 | 17,126 | 14,704 | 85.9% |
| 2011年 | 19,713 | 17,174 | 87.1% |
| 2012年 | 21,099 | 18,006 | 85.3% |
| 2013年 | 24,111 | 21,434 | 88.9% |
| 2014年 | 27,655 | 23,601 | 85.3% |
| 2015年 | 30,039 | 23,548 | 78.4% |
| 2016年 | 29,333 | 24,538 | 83.7% |
| 2017年 | 29,509 | 25,670 | 87.0% |
| 2018年 | 29,364 | 24,904 | 84.8% |
| 2019年 | 32,018 | 25,874 | 80.8% |
| 2020年 | 19,867 | 16,422 | 82.7% |
| 2021年 | 20,524 | 16,859 | 82.1% |
| 2022年 | 18,197 | 15,980 | 87.8% |
| 2023年 | 28,464 | 24,772 | 87.0% |
2023年
| 月份 |
0000至0700時 抵港飛機總數* |
從西南面降落 飛機總數 |
符合規定的 百分比 |
|---|---|---|---|
| 1月 | 1,659 | 1,604 | 96.7% |
| 2月 | 1,727 | 1,696 | 98.2% |
| 3月 | 1,975 | 1,838 | 93.1% |
| 4月 | 1,992 | 1,860 | 93.4% |
| 5月 | 2,295 | 1,798 | 78.3% |
| 6月 | 2,484 | 1,835 | 73.9% |
| 7月 | 2,462 | 1,691 | 68.7% |
| 8月 | 2,512 | 1,408 | 56.1% |
| 9月 | 2,519 | 2,318 | 92.0% |
| 10月 | 2,705 | 2,593 | 95.9% |
| 11月 | 2,917 | 2,917 | 100.0% |
| 12月 | 3,217 | 3,214 | 99.9% |
| 註1: | (*)從2023年5月16日起，這項措施的實施時段已改為晚上十一時至翌日早上七時。 |
| 註2: | 統計數字是根據飛機噪音及航迹監察系統所收集的數據編制。 |
表三
規定晚上十一時至翌日早上七時期間（註1）
向機場東北方向起飛的飛機須使用經西博寮海峽的南行航線
| 年份 | 2300至0700時使用跑道07離港飛機總數* |
同一時段使用南行 航線離港飛機總數 |
符合規定的 百分比 |
|---|---|---|---|
| 1998年 (10月-12月) | 802 |
794 |
99.0% |
| 1999年 | 5,913 |
5,871 |
99.3% |
| 2000年 | 9,737 |
9,686 |
99.5% |
| 2001年 | 10,790 |
10,634 |
98.6% |
| 2002年 | 11,416 |
11,365 |
99.6% |
| 2003年 | 11,382 |
11,340 |
99.6% |
| 2004年 | 14,104 |
13,989 |
99.2% |
| 2005年 | 16,115 |
15,941 | 98.9% |
| 2006年 | 18,533 | 18,340 |
99.0% |
| 2007年 | 19,596 | 19,449 | 99.2% |
| 2008年 | 21,492 | 21,239 |
98.8% |
| 2009年 | 21,162 | 21,034 |
99.4% |
| 2010年 | 23,195 | 22,860 |
98.6% |
| 2011年 | 25,389 | 25,170 |
99.1% |
| 2012年 | 26,705 | 26,605 | 99.6% |
| 2013年 | 30,035 | 29,777 | 99.1% |
| 2014年 | 28,761 | 28,385 | 98.7% |
| 2015年 | 27,221 | 26,895 | 98.8% |
| 2016年 | 28,688 | 28,289 | 98.6% |
| 2017年 | 31,136 | 30,624 | 98.4% |
| 2018年 | 30,875 | 29,921 | 96.9% |
| 2019年 | 29,354 | 28,643 | 97.6% |
| 2020年 | 17,410 | 17,244 | 99.0% |
| 2021年 | 15,819 | 15,667 | 99.0% |
| 2022年 | 15,002 | 14,863 | 99.1% |
| 2023年 | 22,745 | 22,386 | 98.4% |
2023年
| 月份 | 2300至0700時使用跑道07離港飛機總數* |
同一時段使用南行 航線離港飛機總數 |
符合規定的 百分比 |
|---|---|---|---|
| 1月 | 1,790 | 1,787 | 99.8% |
| 2月 | 1,784 | 1,784 | 100.0% |
| 3月 | 2,007 | 1,997 | 99.5% |
| 4月 | 1,974 | 1,922 | 97.4% |
| 5月 | 1,697 | 1,694 | 99.8% |
| 6月 | 1,585 | 1,524 | 96.2% |
| 7月 | 1,595 | 1,546 | 96.9% |
| 8月 | 1,286 | 1,263 | 98.2% |
| 9月 | 2,022 | 1,938 | 95.8% |
| 10月 | 2,086 | 2,035 | 97.6% |
| 11月 | 2,372 | 2,359 | 99.5% |
| 12月 | 2,547 | 2,537 | 99.6% |
| 註1 : | (*)在1999年1月7日前，這項措施的實施時段為凌晨零時至早上七時。 |
| 註2 : | 統計數字是根據飛機噪音及航迹監察系統所收集的數據編制。 |
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