飞机噪音
飞机噪音影响的评估方法
1. 在制定香港国际机场的机场总纲计划过程中，机场管理局连同有关的政府部门已对飞机噪音在机场范围以外之地区所造成的影响进行评估。
2. 飞机运作所造成的噪音影响，可以利用飞机噪音预测（NEF）等量线来评估。NEF等量线的评估方法，是综合了在日间及晚上经过的飞机的飞行时间长短，噪音的峰值水平，音调特色及飞机升降次数所计算出的一个数字。该噪音影响评估是根据国际民用航空组织（国际民航组织）及美国运输部辖下联邦航空管理局（美国联邦航空局）所订定的指引来进行，并使用美国联邦航空局的先进模拟工具程式以制定飞机噪音等量线。根据《香港规划标准及准则》，赤鱲角香港国际机场采用了NEF
25等量线为规划对噪音影响敏感的土地用途的准则。这准则较启德机场所采用的NEF 30更为严格，并和很多先进国家所采用的国际标准相若。
飞机噪音评估结果
3. 根据机场管理局于一九九一年所进行的《新机场运作环境影响评估》、一九九二年的《补充文件》及一九九八年的《检讨报告》，只有少数北大屿山沙螺湾的居民是位处于香港国际机场在设计容量下运作时所产生的NEF 25等量线范围内，而被视为受到高于土地用途规划所订的飞机噪音水平的影响。
4. 自赤鱲角香港国际机场启用以来，民航处曾就飞机噪音及航道事宜向多个区议会作出简报，其中包括葵青、沙田、荃湾、中西区、九龙城、南区、油尖旺、湾仔、东区、北区、离岛、屯门及西贡区议会。
监察飞机噪音
5. 民航处使用电脑化飞机噪音及航迹监察系统（监察系统），监察飞机运作所产生的噪音。监察系统由多个户外噪音监察站（监察站）和电脑系统组成。该等监察站设于进出香港国际机场的航线沿途或附近地区，监察系统把噪音数据与民航处雷达系统所记录的飞机航迹联系起来。因应北跑道自2022 年7月8日起开始熟习运作，民航处已扩大监察系统的覆盖范围，在北跑道航道附近地区增设监察站。现时该等监察站分别位于沙螺湾、东涌、欣澳、马湾、青衣（两个监察站）、大榄涌、青龙头、汀九、荃湾、葵涌、大围、中半山、北角、渣甸山、筲箕湾、屯门及小榄。
6. 所得数据总结于下表：
表一
在各区量度所得的噪音水平
(2023年1月1日 至 2023年12月31日)
| 噪音水平分布情况 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Lmax | <65分贝 | 65–69.9分贝 | 70–74.9分贝 | ≧75分贝 |
| 沙螺湾 | 73.7% | 16.4% | 8.3% | 1.6% |
| 东涌 | 89.6% | 9.8% | 0.6% | 0.0% |
| 欣澳 | 81.4% | 16.1% | 2.3% | 0.2% |
| 马湾 | 83.6% | 11.7% | 4.1% | 0.6% |
| 大榄涌 | 86.8% | 3.6% | 8.4% | 1.2% |
| 青龙头 | 92.7% | 6.6% | 0.7% | 0.0% |
| 汀九 | 99.2% | 0.8% | 0.0% | 0.0% |
| 荃湾 | 99.5% | 0.5% | 0.0% | 0.0% |
| 青衣 #1 | 99.1% | 0.5% | 0.4% | 0.0% |
| 青衣 #2 | 99.2% | 0.7% | 0.1% | 0.0% |
| 葵涌 | 99.5% | 0.4% | 0.1% | 0.0% |
| 大围 | 99.7% | 0.3% | 0.0% | 0.0% |
| 中半山 | 98.1% | 1.7% | 0.2% | 0.0% |
| 北角 | 97.6% | 1.8% | 0.5% | 0.1% |
| 渣甸山 | 97.9% | 1.7% | 0.4% | 0.0% |
| 筲箕湾 | 98.6% | 1.1% | 0.3% | 0.0% |
| 屯门 | 99.4% | 0.6% | 0.0% | 0.0% |
| 小榄 | 81.4% | 9.2% | 8.8% | 0.6% |
| 补充资料： | |
| 1： | 最高水平 (Lmax) 是一个噪音事件中的瞬间峰值噪音水平。 |
| 2： | 各区的噪音水平因应飞机使用的到港/离港航道而有所不同。 |
| 3： | 统计数字是根据飞机噪音及航迹监察系统所收集的数据编制。 |
| 4： | 以上百分比是根据有关期内的飞机总架次所编制。 |
| 5： | 在屯门及小榄设置的流动监察站由2022年7月起开始运作。 |
飞机噪音消减措施
7. 政府一向关注飞机升降运作可能对各社区造成的影响，因此已根据国际民航组织的指引，在不影响航空安全的前提下，推行多项飞机噪音消减措施，当中包括：
(a) 在风向合适及飞行安全的情况下，安排晚上十一时至翌日早上七时抵港的航机，从西南海面上空降落机场。这措施旨在减少航班在晚间飞越人口稠密的地区，例如将军澳、沙田、葵涌、青衣、荃湾及屯门（小榄／大榄涌）等；
(b) 在风向合适和飞行安全的情况下，安排晚上十一时至翌日早上七时向机场东北方起飞的离港航机，使用经西博寮海峡的南行航线。这措施旨在减少航班在晚间飞越人口稠密的地方，例如九龙半岛及香港岛；
(c) 为了减低飞机噪音对机场附近地区的影响，所有向机场东北方向起飞离港航班，须采用国际民航组织所订定的噪音消减起飞程序。该程序要求飞机须在到达800呎或以上的飞行高度时降低动力，以减低飞机噪音；
(d) 在天气及运作情况许可下，于晚上十一时至翌日早上七时时段内，由东北方向进入机场的航机，可使用持续降落模式降落。采用该模式降落的航机会在较高的高度开始下降，从而减低飞机噪音对将军澳、西贡及马鞍山一带的影响；
(e) 为了在源头减低飞机噪音，禁止不符合《国际民用航空公约》附件16第一卷第二部分第三章所载的噪音标准（「第三章噪音标准」）的亚音速喷射飞机在机场升降；
(f) 为加强上述措施(e)，由2014年开始，航空公司不可编排仅能刚好符合第三章噪音标准的飞机在机场升降；
(g) 为进一步消减飞机噪音对居民的影响，自2019年3月底起，航空公司不可编排未能符合更严格噪音标准，即《国际民用航空公约》附件16第一卷第二部分第四章噪音标准，或同等标准的飞机，于晚上十时至翌日早上七时在香港升降；以及
(h) 于晚上十一时至翌日早上七时时段内，使用卫星导航技术飞行的飞机，在向机场东北方向起飞离港时，可使用一套固定半径转弯飞行程序。采用该飞行程序的航机会在南转入西博寮海峡时，更紧贴航道的中线飞行。这套程序可令飞机与航道附近的地区保持距离，从而减低飞机噪音对该等地区内居民的影响。
8. 就上文第7段（a）及（b）所述的措施，以下表二及表三综合了有关的统计数字。其结果显示绝大部份飞机升降运作都能符合措施的规定。其中只有少数因各种运作上的情况，例如当时的风速、飞行较验前对导航系统进行的维修保养或航空交通条件等等而未能遵照该等措施运作。
表二
当风力及航空交通情况许可时
规定凌晨零时至翌日早上七时抵港的飞机须从西南方向降落*
| 年份 |
0000至0700时 抵港飞机总数* |
从西南面降落 飞机总数 |
符合规定的百分比 |
|---|---|---|---|
| 1998年 (10月-12月) | 1,066 |
1,037 |
97.3% |
| 1999年 | 4,720 |
4,293 | 91.0% |
| 2000年 | 5,695 |
5,248 | 92.2% |
| 2001年 | 5,526 |
5,201 |
94.1% |
| 2002年 | 7,065 |
6,660 |
94.3% |
| 2003年 | 6,838 |
6,409 |
93.7% |
| 2004年 | 8,641 |
7,958 |
92.1% |
| 2005年 | 10,865 | 9,437 | 86.9% |
| 2006年 | 12,622 | 11,126 | 88.1% |
| 2007年 | 14,002 | 11,950 | 85.3% |
| 2008年 | 14,869 | 13,263 | 89.2% |
| 2009年 | 13,266 | 12,201 | 92.0% |
| 2010年 | 17,126 | 14,704 | 85.9% |
| 2011年 | 19,713 | 17,174 | 87.1% |
| 2012年 | 21,099 | 18,006 | 85.3% |
| 2013年 | 24,111 | 21,434 | 88.9% |
| 2014年 | 27,655 | 23,601 | 85.3% |
| 2015年 | 30,039 | 23,548 | 78.4% |
| 2016年 | 29,333 | 24,538 | 83.7% |
| 2017年 | 29,509 | 25,670 | 87.0% |
| 2018年 | 29,364 | 24,904 | 84.8% |
| 2019年 | 32,018 | 25,874 | 80.8% |
| 2020年 | 19,867 | 16,422 | 82.7% |
| 2021年 | 20,524 | 16,859 | 82.1% |
| 2022年 | 18,197 | 15,980 | 87.8% |
| 2023年 | 28,464 | 24,772 | 87.0% |
2023年
| 月份 |
0000至0700时 抵港飞机总数* |
从西南面降落 飞机总数 |
符合规定的 百分比 |
|---|---|---|---|
| 1月 | 1,659 | 1,604 | 96.7% |
| 2月 | 1,727 | 1,696 | 98.2% |
| 3月 | 1,975 | 1,838 | 93.1% |
| 4月 | 1,992 | 1,860 | 93.4% |
| 5月 | 2,295 | 1,798 | 78.3% |
| 6月 | 2,484 | 1,835 | 73.9% |
| 7月 | 2,462 | 1,691 | 68.7% |
| 8月 | 2,512 | 1,408 | 56.1% |
| 9月 | 2,519 | 2,318 | 92.0% |
| 10月 | 2,705 | 2,593 | 95.9% |
| 11月 | 2,917 | 2,917 | 100.0% |
| 12月 | 3,217 | 3,214 | 99.9% |
| 注1: | (*)从2023年5月16日起，这项措施的实施时段已改为晚上十一时至翌日早上七时。 |
| 注2: | 统计数字是根据飞机噪音及航迹监察系统所收集的数据编制。 |
表三
规定晚上十一时至翌日早上七时期间（注1）
向机场东北方向起飞的飞机须使用经西博寮海峡的南行航线
| 年份 | 2300至0700时使用跑道07离港飞机总数* |
同一时段使用南行 航线离港飞机总数 |
符合规定的 百分比 |
|---|---|---|---|
| 1998年 (10月-12月) | 802 |
794 |
99.0% |
| 1999年 | 5,913 |
5,871 |
99.3% |
| 2000年 | 9,737 |
9,686 |
99.5% |
| 2001年 | 10,790 |
10,634 |
98.6% |
| 2002年 | 11,416 |
11,365 |
99.6% |
| 2003年 | 11,382 |
11,340 |
99.6% |
| 2004年 | 14,104 |
13,989 |
99.2% |
| 2005年 | 16,115 |
15,941 | 98.9% |
| 2006年 | 18,533 | 18,340 |
99.0% |
| 2007年 | 19,596 | 19,449 | 99.2% |
| 2008年 | 21,492 | 21,239 |
98.8% |
| 2009年 | 21,162 | 21,034 |
99.4% |
| 2010年 | 23,195 | 22,860 |
98.6% |
| 2011年 | 25,389 | 25,170 |
99.1% |
| 2012年 | 26,705 | 26,605 | 99.6% |
| 2013年 | 30,035 | 29,777 | 99.1% |
| 2014年 | 28,761 | 28,385 | 98.7% |
| 2015年 | 27,221 | 26,895 | 98.8% |
| 2016年 | 28,688 | 28,289 | 98.6% |
| 2017年 | 31,136 | 30,624 | 98.4% |
| 2018年 | 30,875 | 29,921 | 96.9% |
| 2019年 | 29,354 | 28,643 | 97.6% |
| 2020年 | 17,410 | 17,244 | 99.0% |
| 2021年 | 15,819 | 15,667 | 99.0% |
| 2022年 | 15,002 | 14,863 | 99.1% |
| 2023年 | 22,745 | 22,386 | 98.4% |
2023年
| 月份 | 2300至0700时使用跑道07离港飞机总数* |
同一时段使用南行 航线离港飞机总数 |
符合规定的 百分比 |
|---|---|---|---|
| 1月 | 1,790 | 1,787 | 99.8% |
| 2月 | 1,784 | 1,784 | 100.0% |
| 3月 | 2,007 | 1,997 | 99.5% |
| 4月 | 1,974 | 1,922 | 97.4% |
| 5月 | 1,697 | 1,694 | 99.8% |
| 6月 | 1,585 | 1,524 | 96.2% |
| 7月 | 1,595 | 1,546 | 96.9% |
| 8月 | 1,286 | 1,263 | 98.2% |
| 9月 | 2,022 | 1,938 | 95.8% |
| 10月 | 2,086 | 2,035 | 97.6% |
| 11月 | 2,372 | 2,359 | 99.5% |
| 12月 | 2,547 | 2,537 | 99.6% |
| 注1 : | (*)在1999年1月7日前，这项措施的实施时段为凌晨零时至早上七时。 |
| 注2 : | 统计数字是根据飞机噪音及航迹监察系统所收集的数据编制。 |
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