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香港國際機場航空交通管制儀器的功能


航空交通管理系統(ATMS)

 

ATMS處理飛行計劃書和來自各種監察信號源(包括一次和二次監察雷達以及ADS-B系統)的監察數據,(如飛機位置、高度、呼號、地面速度、飛機類別等),並於空管工作席顯示屏上展示航機資料,幫助空管主任管理航空交通。

ATMS每天可以處理8 000份飛行計劃書,並可同時監察1 500個空中或地面目標,分別是舊系統的5倍和1.5倍,完全有能力應對預期的航空交通增長。

此外,ATMS包括三個子系統,即主系統、備用系統和最終備用系統(UFS)。 UFS是一個獨立的系統,軟件和系統配置與主系統和備用系統完全分離。這種設計的目的是降低當主要和備用系統皆出現故障時引起整個系統崩潰的風險,以保障航空安全。 ATMS通過多層基礎設施確保極高的可用性,在單個子系統出現臨時問題時,空管主任仍可使用其他子系統無縫地控制航空交通。

ATMS提供先進的信息技術,包括增強的飛行信息和數據處理、更精確的航跡預測功能、​​多路監察跟踪技術、先進的自動安全網功能、天氣預報和顯示、電子飛行條、空管中心和控制塔之間的靜音協調功能等等。

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航空交通服務數據管理系統 (ATSDMS)

ATSDMS包括(i)航空交通管制系統數據網絡作為新空管系統中的主幹網絡及(ii)操作資訊數據庫系統綜合顯示實時的航空交通服務資訊。

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航空資訊管理系統(AIMS)

AIMS是用於制作、發佈及儲存航行通告的資訊管理系統,並管理飛行計劃書及其他飛行情報供航空交通事務員及機師使用。

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航空信息轉送系統(AMS)

AMS包括兩個主要組件 - 航空電訊網路由器系統和區域飛行氣象簡報交換系統。
航空電訊網路由器系統支援香港和相鄰航空通訊中心的航空交通服務信息處理系統互相交換航空交通服務信息,而區域飛行氣象簡報交換系統則用作儲存氣象信息,並發放予亞太地區內鄰近香港的航空通訊中心。

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通訊主幹(CB)

CB是由同步數位階層環和微波鏈路組成的通訊網絡,連接位於民航處空管大樓/控制塔和香港各區分站內的通訊、導航、監察及航管系統。

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話音通訊系統(VCSS)

VCSS是一個電腦化的話音通訊系統,讓機師與空管主任之間,或空管中心、控制塔和搜救協調中心內的空管工作席之間,通過預先設定的航空通訊頻道、直接通訊線路和電話線路作直接通話。

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數碼錄音系統(DRS)

DRS可二十四小時不停地記錄空管中心/控制塔與外部組織之間的地對空無線電通話頻道。這些記錄對於事故/意外調查和空管主任培訓至關重要。

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自動航站情報系統(ATIS)

ATIS是一個甚高頻的廣播系統,不停發放重要的資訊(例如最新的機場和氣象情報,以及導航儀器的服務狀況資料等)予離境及將抵達香港國際機場的航機。公眾亦可致電3141 2820及3141 2705以獲取有關資訊。

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自動航空氣象廣播系統(AVBS)

AVBS定時自動廣播預先錄下的各個機場的氣象情報,包括香港及鄰近機場(例如廣州、那霸、台北等)。

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航空交通服務信息處理系統(AMHS)

AMHS是一個地對地通訊系統,支援香港和海外空管中心交換航空交通服務信息,以便在航空電訊網和航空固定電訊網上適時可靠地傳播航空資訊,保障航空安全和效率。

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一次監察雷達(PSR)

PSR用電波反射原理探測覆蓋範圍內的航機,提供距離及方向資訊。基於不同的運作需要和外部環境情況,覆蓋範圍可達八十海浬範圍以作進場管制之用,或二百海里以作航路管制之用。一台短程PSR已安裝於沙洲,用以探測機場進場及離場範圍內的航機。

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二次監察雷達(SSR)

經處理數據後,SSR提供航機的距離、方向、高度和呼號。基於不同的運作需要和外部環境情況,覆蓋範圍可達二百五十海浬。它較一次監察雷達能提供更多有用的資訊,不過,這得依賴航機上的應答器能正常運作。故此,為提供最準確的航機位置,它一般與一次監察雷達配對使用。

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先進場面活動引導和控制系統(A-SMGCS)

A-SMGCS採用多點定位及廣播式自動相關監察技術,優化機場內航機和車輛活動的監察能力, 並提供衝突和跑道入侵警告功能, 以加強空管安全和效率。

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廣播式自動相關監察(ADS-B)系統

ADS-B系統接收及處理由航機廣播發放的資料,當中包括航機識別、位置、高度、飛行速度、及航向資料等。

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地面監察雷達(SMR)

SMR位於南控制塔頂上,以監察跑道和滑行道上的航機和車輛。它為空管主任提供準確資訊,於低能見度的條件下亦能維持暢順的航空交通。

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雷達模擬機(SIM)系統

雷達SIM系統是ATMS的複製版,用以培訓空管主任,及評估空管程序 。

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控制塔模擬器(CTS)

CTS採用先進的影像科技,模擬不同的機場環境,包括日間或晚上,良好或惡劣天氣環境,和航機緊急事故。它是一套有效的空管主任培訓工具。

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儀表著陸系統(ILS)

ILS提供準確的方向指示及下降指引訊號予航機使用,在正常或惡劣的天氣狀況下,航機亦能安全地在跑道上降落。在南跑道兩個不同進場方向所安裝的著陸系統,經已檢定為可用於低至十五米決定高度的第二類運作。北跑道亦已安裝一套第二類儀表著陸系統,讓從西南面進場的飛機使用。至於從東北面進場的飛機,可使用第三類儀表著陸系統進行盲降。

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多普勒甚高頻全向無線電信標及測距儀(DVOR/DME)

DVOR/DME向航機提供方向及距離的資料,並協助確定航路、終端區、儀表進場及離場程序。它分別設置於東龍島、長洲、龍鼓洲和小磨刀上,以支援機場的離場和復飛航路。

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高頻/甚高頻(HF/VHF)通訊儀器

這類儀器包括無線電發射器和接收器,可在不同頻道與航機作長程和短程的地對空通訊。它們分別設置於鶴咀、畢拉山、太平山、大帽山、北大嶼山、柏架山、筆架山和機場內。

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全向無線電信標(NDB)

NDB裝置設於跑道的西南端,提供另一航跡指引給起飛的航機使用。

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微波鏈路系統 (MLS)

MLS為民航處的雷達站、導航站、通訊站、空管中心、控制塔和系統監控中心傳送地空通訊訊號、儀器狀況和遙控訊號。

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標準時間系統(MCS)

MCS是依據從天文台和全球衛星定位系統得到的參考時間,確立標準時間。它也被用來統一機場各航空交通控制系統的時間,和顯示標準時間作空管用途。