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飛機噪音
飛機噪音影響的評估方法 飛機噪音評估結果 量度飛機噪音 減低飛機噪音的措施 監察飛機噪音 2011年夏季每小時平均航機升降架次 投訴飛機噪音 飛機噪音影響的評估方法 1. 在制定新機場總綱計劃的過程中，機場管理局連同有關的政府部門已對飛機噪音在機場範圍以外之地區所造成的影響進行評估。該噪音評估是根據國際民航組織（ICAO）及美國聯邦航空局(FAA）所訂定的指引來進行，而更使用了最先進的機場噪音評估方法 ：美國聯邦航空局綜合噪音模型（INM），去制定飛機噪音等量線。 2. 飛機運作所造成的噪音影響，可以利用飛機噪音預測(NEF)等量線來評估。NEF等量線的評估方法，是綜合了在日間及晚上經過的飛機的飛行時間長短，噪音水平，音調特色及飛機升降次數所計算出的一個數字。赤鱲角新機場是根據《香港規劃標準及準則》而採用了NEF25等量線為準則來規劃對噪音影響敏感的土地用途。這準則較啟德機場所採用的NEF30更為嚴格，並和很多先進國家所採用的標準相若。 飛機噪音評估結果
飛機噪音影響的評估方法 飛機噪音評估結果 量度飛機噪音 減低飛機噪音的措施 監察飛機噪音 2011年夏季每小時平均航機升降架次 投訴飛機噪音
飛機噪音影響的評估方法
1. 在制定新機場總綱計劃的過程中，機場管理局連同有關的政府部門已對飛機噪音在機場範圍以外之地區所造成的影響進行評估。該噪音評估是根據國際民航組織（ICAO）及美國聯邦航空局(FAA）所訂定的指引來進行，而更使用了最先進的機場噪音評估方法 ：美國聯邦航空局綜合噪音模型（INM），去制定飛機噪音等量線。
2. 飛機運作所造成的噪音影響，可以利用飛機噪音預測(NEF)等量線來評估。NEF等量線的評估方法，是綜合了在日間及晚上經過的飛機的飛行時間長短，噪音水平，音調特色及飛機升降次數所計算出的一個數字。赤鱲角新機場是根據《香港規劃標準及準則》而採用了NEF25等量線為準則來規劃對噪音影響敏感的土地用途。這準則較啟德機場所採用的NEF30更為嚴格，並和很多先進國家所採用的標準相若。
飛機噪音評估結果
3. 根據機場管理局於一九九一／九二年所進行的新機場運作環境影響評估及一九九八年的檢討報告，只有少數北大嶼山沙螺灣的居民是位處於新機場在設計容量 下運作時所產生的NEF25等量線範圍內，而被視為受到高於土地用途規劃所訂的飛機噪音水平的影響。
量度飛機噪音 4. 民航處在飛機航道下的多個地區量度飛機噪音，所得數據總結於下表： 在各區量度所得的噪音水平 (2011年4月1日 至 2012年3月31日) 噪音水平分佈情況 受以下飛機運作影響 (跑道/運作) Lmax (註1) ≦65分貝 65.1–70分貝 70.1–75分貝 >75分貝 沙螺灣 79.7% 12.3% 6.6% 1.4% 07R,07L,25R,25L/到港 (註2) 07R,07L,25R.25L/離港 (註3) 東涌 91.4% 6.6% 1.8% 0.2% 07R,07L,25R,25L/到港 (註2) 07R,07L,25R.25L/離港 (註3) 欣澳 62.7% 28.3% 8.4% 0.7% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 馬灣 66.5% 20.5% 10.7% 2.3% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 青衣 #1 97.8% 1.2% 0.9% 0.0% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 青衣 #2 97.0% 2.8% 0.2% 0.0% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 大欖涌 93.6% 5.7% 0.6% 0.1% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 青龍頭 64.5% 19.1% 15.6% 0.8% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 汀九 75.4% 14.0% 10.3% 0.3% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 荃灣 86.9% 10.7% 2.3% 0.1% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 葵涌 98.5% 1.1% 0.4% 0.0% 25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3) 大圍 99.3% 0.6% 0.0% 0.0% 25R,25L/到港 (註2) 中半山 95.4% 4.1% 0.4% 0.1% 07R,07L/離港 (註3) 北角 92.8% 5.0% 1.9% 0.2% 07R,07L/離港 (註3) 渣甸山 95.1% 3.7% 1.1% 0.1% 07R,07L/離港 (註3) 筲箕灣 95.7% 3.0% 1.2% 0.1% 07R,07L/離港 (註3) 註1 最高水平 (Lmax) 是一個噪音事件中瞬間的最高噪音水平。 註2 請參閱本網頁 《飛機航道》附件甲 有關到港航道的安排。 註3 請參閱本網頁 《飛機航道》附件乙 有關離港航道的安排。 5. 自新機場啟用以來，民航處曾就飛機噪音及航道問題向多個區議會作出簡報，其中包括葵青、沙田、荃灣、中西區、九龍城、南區、油尖旺、灣仔、東區、北區、離島、屯門及西貢區議會。 減低飛機噪音的措施 6. 儘管量度噪音的結果顯示有關的飛機噪音水平並無違反為新機場而訂定的噪音標準，政府仍很關注夜間飛機升降運作可能對各社區引致的滋擾，因此已採取下列措施以減少飛機噪音 的影響： (a) 從一九九八年十月起，於深夜十二時至早上七時抵港的班機須從西南面降落，惟此安排須視乎風向及安全的情況下方可進行。這措施旨在減少航班在晚間飛越人口稠密的地區如沙田、荃灣、深井及青龍頭等。 (b) 從一九九八年十月起，於深夜十二時至早上七時內向東北方向起飛離港的班機，在符合飛行運作及在安全的情況下，須使用經西博寮海峽的南行航線，從而減少航班在晚間飛越人口稠密的地區如紅磡、北角、筲箕灣及柴灣等。（在諮詢過各有關區議會及經民航處詳細評估後，上述措施於一九九九年一月七日起提早為由每晚十一時開始 ，結束時間則不變，仍為翌日早上七時。） (c) 從一九九九年八月開始，為了減低飛機噪音對機場附近地區的影響，所有向機場東北方向起飛的飛機須採用國際民航組織所訂定的噪音消減起飛程序。該程序要求飛機在較短距離內爬升至較高的飛行高度 。為進一步紓緩飛機爬升時所產生的噪音影響，國際民航組織已修訂原有的消減噪音起飛程序。新程序要求飛機在到達800呎或以上的飛行高度時降低動力，採取消減噪音程序。在舊程序下，採取消減噪音程序的最低飛行高度是較高的。從二零零二年三月一日開始，所有向機場東北方向起飛的飛機須採用新修訂的噪音消減離場程序。 (d) 從一九九九年十月三十一日開始，各航空公司不准編排高噪音的機種* 在晚上十一時至早上七時升降。 為配合國際淘汰高噪音機種的做法，從二零零二年七月一日起，所有高噪音機種*均不准在本港升降。（*高噪音機種指那些未能符合《國際民用航空公約》附件16第一卷第二部分第三章所載的噪音標準的飛機）。 (e) 從二零零零年八月十日起，在晚上十一時至早上七時時段內，由東北方向進入機場的航機，在運作情況許可下，會使用持續降落模式降落。採用該模式降落的航機會安排在較高的高度開始下降，並且通常使用較低動力飛行，從而減低飛機噪音對西貢及馬鞍山一帶的影響。 監察飛機噪音 7. 民航處為密切監察上述消減飛機噪音措施的實施，已裝置了一套飛機噪音及航迹監察系統，以幫助評估飛機飛行情況及飛機進出機場時所產生的噪音影響。現時全港共裝設了十 六個噪音監察站，分別位於沙螺灣、東涌、欣澳(前稱陰澳)、馬灣、青衣（兩個監察站）、大欖涌、青龍頭、汀九、荃灣、葵涌、大圍、中半山、北角、渣甸山及筲箕灣。 8. 對於上文第6段（a）及（b）所述的措施，下面表一及表二綜合了有關的統計數字。其結果顯示絕大部份飛機升降運作都能符合措施的規定。其中只有少數因各種運作上的情況，例如當時的風速、導航系統的維修保養或航空交通條件等等而未能遵照該等措施運作。 表一 (a)措施：當風向／風速及航空交通情況許可時，規定午夜後抵港的飛機須從西南方向降落。 0001至0700時抵港飛機總數 從西南面降落飛機總數 符合規定的百分比 1998 (10月-12月) 1,066 1,037 97.3% 1999年 4,720 4,293 91.0% 2000年 5,695 5,248 92.2% 2001年 5,526 5,201 94.1% 2002年 7,065 6,660 94.3% 2003年 6,838 6,409 93.7% 2004年 8,641 7,958 92.1% 2005年 10,865 9,437 86.9% 2006年 12,622 11,126 88.1% 2007年 14,002 11,950 85.3% 2008年 14,869 13,263 89.2% 2009年 13,266 12,201 92.0% 2010年 17,126 14,704 85.9% 2011年 19,713 17,174 87.1% 2012年 1月 1,664 1,635 98.3% 2月 1,599 1,542 96.4% 3月 1,815 1,813 99.9% 註一 ： 在 1999 年 1 月 7 日 前 ， 這 措 施 實 施 時 段 為 0001 至 0700 時 。 表二(b)措施：規定飛機如在2300至0700時段 （註一）使用跑道07離港，便須使用經西博寮海峽的南行航線。 2300至0700時使用跑道07離港飛機總數* 同一時段使用南行航線離港飛機總數 符合規定的百分比 1998年 (10月-12月) 802 794 99.0% 1999年 5,913 5,871 99.3% 2000年 9,737 9,686 99.5% 2001年 10,790 10,634 98.6% 2002年 11,416 11,365 99.6% 2003年 11,382 11,340 99.6% 2004年 14,104 13,989 99.2% 2005年 16,115 15,941 98.9% 2006年 15,533 18,340 99.0% 2007年 19,596 19,449 99.2% 2008年 21,492 21,239 98.8% 2009年 21,162 21,034 99.4% 2010年 23,195 22,860 98.6% 2011年 25,389 25,170 99.1% 2012年 1月 2,415 2,413 99.9% 2月 2,247 2,241 99.7% 3月 2,654 2,638 99.4% 註一 ： 在 1999 年 1 月 7 日 前 ， 這 措 施 實 施 時 段 為 0001 至 0700 時 。 2011年夏季每小時平均航機升降架次（只包括國際民航班機，直升機除外） 本地時間 航機升降架次 本地時間 航機升降架次 00:01-01:00 36 12:01-13:00 54 01:01-02:00 18 13:01-14:00 56 02:01-03:00 11 14:01-15:00 50 03:01-04:00 11 15:01-16:00 53 04:01-05:00 10 16:01-17:00 53 05:01-06:00 14 17:01-18:00 54 06:01-07:00 16 18:01-19:00 49 07:01-08:00 18 19:01-20:00 51 08:01-09:00 38 20:01-21:00 52 09:01-10:00 48 21:01-22:00 53 10:01-11:00 53 22:01-23:00 47 11:01-12:00 54 23:01-24:00 36 投訴飛機噪音 9. 投訴熱線: 2769 6969 電郵: aircraftnoise@cad.gov.hk 傳真: 2326 3654 噪音投訴組 香港金鐘道66號 金鐘道政府合署46樓
量度飛機噪音
4. 民航處在飛機航道下的多個地區量度飛機噪音，所得數據總結於下表：
在各區量度所得的噪音水平 (2011年4月1日 至 2012年3月31日)
噪音水平分佈情況
受以下飛機運作影響
(跑道/運作)
≦65分貝
65.1–70分貝
70.1–75分貝
>75分貝
07R,07L,25R,25L/到港 (註2) 07R,07L,25R.25L/離港 (註3)
25R,25L/到港 (註2) 07R,07L/離港 (註3)
25R,25L/到港 (註2)
07R,07L/離港 (註3)
5. 自新機場啟用以來，民航處曾就飛機噪音及航道問題向多個區議會作出簡報，其中包括葵青、沙田、荃灣、中西區、九龍城、南區、油尖旺、灣仔、東區、北區、離島、屯門及西貢區議會。
減低飛機噪音的措施
6. 儘管量度噪音的結果顯示有關的飛機噪音水平並無違反為新機場而訂定的噪音標準，政府仍很關注夜間飛機升降運作可能對各社區引致的滋擾，因此已採取下列措施以減少飛機噪音 的影響：
(a) 從一九九八年十月起，於深夜十二時至早上七時抵港的班機須從西南面降落，惟此安排須視乎風向及安全的情況下方可進行。這措施旨在減少航班在晚間飛越人口稠密的地區如沙田、荃灣、深井及青龍頭等。 (b) 從一九九八年十月起，於深夜十二時至早上七時內向東北方向起飛離港的班機，在符合飛行運作及在安全的情況下，須使用經西博寮海峽的南行航線，從而減少航班在晚間飛越人口稠密的地區如紅磡、北角、筲箕灣及柴灣等。（在諮詢過各有關區議會及經民航處詳細評估後，上述措施於一九九九年一月七日起提早為由每晚十一時開始 ，結束時間則不變，仍為翌日早上七時。） (c) 從一九九九年八月開始，為了減低飛機噪音對機場附近地區的影響，所有向機場東北方向起飛的飛機須採用國際民航組織所訂定的噪音消減起飛程序。該程序要求飛機在較短距離內爬升至較高的飛行高度 。為進一步紓緩飛機爬升時所產生的噪音影響，國際民航組織已修訂原有的消減噪音起飛程序。新程序要求飛機在到達800呎或以上的飛行高度時降低動力，採取消減噪音程序。在舊程序下，採取消減噪音程序的最低飛行高度是較高的。從二零零二年三月一日開始，所有向機場東北方向起飛的飛機須採用新修訂的噪音消減離場程序。 (d) 從一九九九年十月三十一日開始，各航空公司不准編排高噪音的機種* 在晚上十一時至早上七時升降。 為配合國際淘汰高噪音機種的做法，從二零零二年七月一日起，所有高噪音機種*均不准在本港升降。（*高噪音機種指那些未能符合《國際民用航空公約》附件16第一卷第二部分第三章所載的噪音標準的飛機）。 (e) 從二零零零年八月十日起，在晚上十一時至早上七時時段內，由東北方向進入機場的航機，在運作情況許可下，會使用持續降落模式降落。採用該模式降落的航機會安排在較高的高度開始下降，並且通常使用較低動力飛行，從而減低飛機噪音對西貢及馬鞍山一帶的影響。
(a) 從一九九八年十月起，於深夜十二時至早上七時抵港的班機須從西南面降落，惟此安排須視乎風向及安全的情況下方可進行。這措施旨在減少航班在晚間飛越人口稠密的地區如沙田、荃灣、深井及青龍頭等。
(b) 從一九九八年十月起，於深夜十二時至早上七時內向東北方向起飛離港的班機，在符合飛行運作及在安全的情況下，須使用經西博寮海峽的南行航線，從而減少航班在晚間飛越人口稠密的地區如紅磡、北角、筲箕灣及柴灣等。（在諮詢過各有關區議會及經民航處詳細評估後，上述措施於一九九九年一月七日起提早為由每晚十一時開始 ，結束時間則不變，仍為翌日早上七時。）
(c) 從一九九九年八月開始，為了減低飛機噪音對機場附近地區的影響，所有向機場東北方向起飛的飛機須採用國際民航組織所訂定的噪音消減起飛程序。該程序要求飛機在較短距離內爬升至較高的飛行高度 。為進一步紓緩飛機爬升時所產生的噪音影響，國際民航組織已修訂原有的消減噪音起飛程序。新程序要求飛機在到達800呎或以上的飛行高度時降低動力，採取消減噪音程序。在舊程序下，採取消減噪音程序的最低飛行高度是較高的。從二零零二年三月一日開始，所有向機場東北方向起飛的飛機須採用新修訂的噪音消減離場程序。
(d) 從一九九九年十月三十一日開始，各航空公司不准編排高噪音的機種* 在晚上十一時至早上七時升降。 為配合國際淘汰高噪音機種的做法，從二零零二年七月一日起，所有高噪音機種*均不准在本港升降。（*高噪音機種指那些未能符合《國際民用航空公約》附件16第一卷第二部分第三章所載的噪音標準的飛機）。
(e) 從二零零零年八月十日起，在晚上十一時至早上七時時段內，由東北方向進入機場的航機，在運作情況許可下，會使用持續降落模式降落。採用該模式降落的航機會安排在較高的高度開始下降，並且通常使用較低動力飛行，從而減低飛機噪音對西貢及馬鞍山一帶的影響。
監察飛機噪音
7. 民航處為密切監察上述消減飛機噪音措施的實施，已裝置了一套飛機噪音及航迹監察系統，以幫助評估飛機飛行情況及飛機進出機場時所產生的噪音影響。現時全港共裝設了十 六個噪音監察站，分別位於沙螺灣、東涌、欣澳(前稱陰澳)、馬灣、青衣（兩個監察站）、大欖涌、青龍頭、汀九、荃灣、葵涌、大圍、中半山、北角、渣甸山及筲箕灣。
8. 對於上文第6段（a）及（b）所述的措施，下面表一及表二綜合了有關的統計數字。其結果顯示絕大部份飛機升降運作都能符合措施的規定。其中只有少數因各種運作上的情況，例如當時的風速、導航系統的維修保養或航空交通條件等等而未能遵照該等措施運作。
2011年夏季每小時平均航機升降架次（只包括國際民航班機，直升機除外）
投訴飛機噪音